今年早些时候，关于诺伊达国际机场和德里机场之间高速连接的讨论取得了进展。要求是将旅行时间减半，并将专用机场快线的车站数量限制在6个。

　　由于Jewar新机场预计将于明年首飞，机场正在讨论与现有机场的连接，以及延长现有地铁线路，以连接NOIDA和大NOIDA。虽然听起来很有趣，但在现有机场的三个航站楼无法无缝连接的情况下，正在制定将现有机场与在建机场连接起来的计划。

　　由于联盟内阁正在努力制定一项涉及民用航空和家庭等多个部门的政策，所以采取行动的时间是昨天。但正如他们所说，晚做总比不做好。

　　为了创建一个完美的集线器，需要将一些东西很好地结合起来。首先是强大的航空公司、大量的本地交通、基础设施、连通性、便捷的交通、政府政策和地理位置。德里的英迪拉甘地国际机场是印度最大的机场，满足了其中的大部分要求。

　　它有两家强大的航空公司，即印度航空和靛蓝航空。由于拥有庞大的本地交通和集水区，它已经成为两家航空公司的枢纽。在新冠肺炎之前，印度航空公司在德里的过境旅客为356万人次，而IndiGo航空公司的过境旅客为628万人次。

　　拥有第四条跑道，该机场拥有全国最好的空侧基础设施;连通性指数很高，因为70%的印度机场从德里起飞在90分钟内，而且位置也位于从欧洲到东南亚的主要航线上。那么挑战在哪里呢?挑战在于政策和资金转移。

　　经过这么多年的扩建，在德里的三个航站楼之间换乘并不容易，所有的选择都在城市一侧，这既繁琐又耗时。由于没有空中列车或内部公共汽车，这意味着跨航站楼的运输时间很长，使得连接效率低下，因此没有吸引力。安全方面的规定增加了挑战，即使乘客一直在无菌区域，也需要重新安检。

　　靛蓝航空可能还没有宽体飞机，但它在国际航线上的载客量也比印度航空多。此外，IndiGo还与土耳其航空、美国航空、法航荷航、卡塔尔航空、澳洲航空、维珍大西洋航空和英国航空签订了代码共享和联运协议。

　　分航站楼运营意味着，往返于IndiGo航空的乘客必须自己在不同的航站楼之间穿梭，在到达时还要带着行李——这种想法既不令人愉快，也不利于选择这种连接方式。

　　在德里的三个航站楼(和孟买的两个航站楼)运营意味着IndiGo的乘客必须在航站楼之间跳、跳、跳才能转机，而该航空公司在提供最佳转机方面总是处于不断变化的状态。

　　有没有可能因为这个原因，航空公司一直坚持订购宽体飞机?运营和连接都不是最佳的，除了与来自中东的全球大型航空公司和枢纽航空公司竞争外，甚至与印度航空公司或塔塔航空集团(合并在一个枢纽)竞争也将成为一项挑战。

　　在世界范围内，试图建立枢纽的航空公司与政府合作，在抵达或过境假期时提供过境签证，这有助于展示一个国家，刺激经济，并帮助发展成为一个枢纽。我们与此相距甚远，因为我们仍在努力让所有移民柜台在高峰时间开放——大概是由于人手不足。

　　寻找解决方案而不是推诿各种选择的态度，以及如果在新加坡或法兰克福已经解决了问题，那么在德里也可以解决的事实，应该从现在开始推动决策。随着印度航空变得更强大，IndiGo扩大了翅膀，不管有没有宽体飞机，该地区的枢纽航空公司都将试图从当地航空公司那里吸引印度人。

　　解决这个问题的办法不仅仅是低票价或无缝连接，而是从这些市场吸引乘客，并通过德里(或孟买)将他们转移。这个机会已经摆在我们面前很长一段时间了，这是生态系统——机场、政策、空中交通管制、BCAS和其他——为了航空业和国家的利益而抓住它，让它发挥作用的时候了。

　　本文作者阿米亚·乔希是一名航空分析师。