巴黎——在巴黎东部的中产阶级和工人阶级聚居区第11区，如果你走出家门，一分钟内就能到达一所幼儿园。三分钟后到书店。四分钟后到一家奶酪店。法式长棍面包配奶酪?面包店在街对面。

　　杂货店和药房，五分钟后到。公园、餐馆、地铁站、医院:都在步行15分钟之内。我知道这一点，因为我曾经住在那里，在一条鹅卵石铺成的小街上，建筑物上爬满了藤蔓。

　　巴黎第一大学(University of Paris 1 panth - sorbonne)教授卡洛斯·莫雷诺(Carlos Moreno)在塞纳河岸边与我会面时表示，这是一座15分钟车程的城市。莫雷诺说，在一个15分钟的城市里，一个人可以在离家很短的步行、骑自行车或乘坐公共交通的范围内获得生活中的关键东西——工作、吃饭、上学和娱乐。

　　150多年前，我住的那条巴黎街和附近的大部分街区都是以这种密集的方式建造的。但是，这种附近有许多便利设施的老想法，现在已经演变成一种城市规划模式，受到世界各地政治家的欢迎。莫雷诺说，这不仅是因为它提高了生活质量，而且15分钟的城市还可以减少汽车排放的导致地球变暖的温室气体。国际能源署(International Energy Agency)的数据显示，交通运输产生的二氧化碳约占全球能源相关二氧化碳污染的20%，其中汽车排放的二氧化碳约占10%。

　　近年来，莫雷诺一直在帮助市长们运用这个想法，尤其是巴黎市长安妮·伊达尔戈(Anne Hidalgo)。巴黎正在将旧军事建筑和旧停车场改造成集公寓、零售和办公为一体的多功能建筑。巴黎的社区正在开放新的公园和社区花园，并延长托儿所的营业时间。该市还修建了600多英里的受保护的自行车道。“重要的是为城市的转型制定路线图，”莫雷诺说。

　　现在，15分钟城市建设的理念正在美国的市长中传播开来，其中包括36岁的俄亥俄州克利夫兰市长贾斯汀·比布(Justin Bibb)，他去年上任时就把建设15分钟城市作为自己的首要任务之一。但这种气候解决方案遇到了障碍，从优先考虑单户住宅的分区制度到阴谋论，这些阴谋论已经激起了对该想法支持者的死亡威胁。

　　“我们正在努力改造郊区，”加州圣何塞市全市规划副主任迈克尔·布里瑞特(Michael Brilliot)说。“这真的就像试图让一艘远洋客轮转弯一样。”

　　莫雷诺说，关注人们想要的生活方式是成功地向一个地区引入15分钟城市路线的关键。例如，他说，除了减少地球变暖的排放外，对于居住在15分钟城市的人们来说，还有很多“共同利益”。优先考虑步行、骑自行车和公共交通的基础设施意味着更少的汽车噪音，对行人和骑自行车的人来说更安全。减少汽车造成的空气污染，每天多走路和骑自行车有利于健康。随着地球变暖，更多的公园和城市树木可以吸收空气中的二氧化碳，提供荫凉，并为社区降温——这些都变得越来越重要。

　　莫雷诺说，重新设计城市，让住宅与商业混在一起，可以为这些企业带来更多的客流量。莫雷诺说:“这就是为什么我们的理念受到许多市长的喜爱。”“我们正在提出能够产生更多经济活动的气候解决方案。”

　　莫雷诺不知道人们是步行、骑自行车还是乘公共交通出行。他对15分钟的定义很松散。莫雷诺说:“可能是10或18。“重要的是获得服务的方便性。”

　　巴黎气候与生态主管弗朗索瓦?克罗盖特(francois Croquette)表示，巴黎正在利用“15分钟城市”作为减少汽车数量和空气污染的更广泛战略的一部分。这包括让汽车远离街道，增加自行车和行人的基础设施。克罗凯特说，自2011年以来，巴黎的汽车交通量减少了约45%，氮氧化物污染(一种常见的汽车污染)减少了约40%。

　　克罗盖特说，这个15分钟的城市，或“la ville du quart d'heure”，现在是巴黎气候计划的一部分。他表示:“我们的计划一直是利用‘巴黎之城’作为杠杆，来接近净零目标。”

　　2020年3月，克利夫兰市长贾斯汀·比布(Justin Bibb)获得了巴黎建设15分钟城市的经验。当时，在大流行的早期，比布是一名银行家，被困在克利夫兰市中心的公寓里。他在网上闲逛时，发现了一篇关于巴黎市长和她正在推广的15分钟城市的文章。

　　“我仔细研究了一下。我想，‘哦，现在这些点对我来说是连接起来的，’”比布说。他回想起自己在华盛顿特区上大学的时候，会乘公共汽车去杂货店。他想在伦敦留学，那时他可以走路去上课，去餐馆，或者坐公共汽车去理发店。他想到了在克利夫兰和他的老社区长大，那里有很多便利设施，步行不到15分钟。

　　“这真的让我明白，当你考虑城市规划时，”比布说，“一个15分钟的城市给了你一个惊人的基线，让你优先考虑人。”

　　比布说，当他去年上任时，“我们做的第一件事就是进行自己的内部15分钟城市指数。要真正从数据驱动的角度来研究，我们城市的哪些部分会被认为是15分钟城市?”

　　结果发现，克利夫兰的许多地方都有15分钟步行、坐公交车或骑自行车就能到达的便利设施。比布说，问题在于那些便利设施的质量，比如杂货店和公园。还有交通基础设施的质量，比如公共汽车、自行车道和人行道。

　　克利夫兰曾经是美国第五大城市。现在大约是第54位，在过去的70多年里，由于白人移民和制造业工作岗位的流失，人口减少了。如今，比布看到了一条回归高密度的道路。“我们必须重新构想我们的基础设施，”他说，“以确保无论你住在克利夫兰的哪个地方，你都能拥有一个15分钟车程的城市，拥有高质量的便利设施。”

　　但比布和其他政界人士在追求人口密度更高的城市时遇到了巨大障碍，这些城市的居民对汽车的依赖程度较低。

　　阴谋论是15分钟城市日益严重的问题。对于英国西牛津郡议员邓肯·恩赖特来说，这些问题始于2022年秋天的一次社区会议。恩莱特和他的同事们一直在尝试在汽车拥挤的牛津市中心引入一种公交优先车道，以减少排放并解决当地的空气污染问题。

　　在秋季的会议上，恩莱特看到了一群他不认识的与会者。其中一个站起来问了15分钟的城市。“说实话，这是我第一次听说这个词，”恩莱特说。

　　这群人变得如此激动，以至于他们停止了会议。“他们通过世界经济论坛(world Economic Forum)来解释关于世界政府的所有理论，试图在所有‘15分钟城市’中推行这一政策，”恩莱特回忆道，“他们的意思是，你只能从家里出发15分钟。”

　　恩莱特不明白为什么公交车优先车道会与限制人们出行的15分钟城市的阴谋论混淆在一起。他说:“我的工作是让旅行变得更容易，这样人们就可以去任何他们想去的地方寻找机会:工作、教育。”“不要阻止人们走超过15分钟。”

　　伦敦战略对话研究所(Institute for Strategic Dialogue)气候研究和政策主管珍妮·金(Jennie King)表示，过去一年，认为15分钟城市是全球精英把人关进露天监狱的一种方式的阴谋论开始流行起来。战略对话研究所是一家研究极端主义的非营利组织。

　　金说:“15分钟城市是更广泛趋势中的最新受害者。”“许多这些攻击和阴谋的统一主题是，气候变化被用作剥夺人们公民自由的借口。”

　　一些著名的右翼播客，包括加拿大心理学家乔丹·彼得森(Jordan Peterson)和乔·罗根(Joe Rogan)，都在他们的节目中提出了阴谋论。上个月，罗根在他的节目中谈到了15分钟城市。罗根说:“除非你得到允许离开，否则你基本上会被控制住。”“这是他们开始在欧洲推广的理念。”

　　现在，这个15分钟的阴谋论的语言已经进入了英国政府的一些最高层。上周在英国在保守党会议上，该国交通大臣马克·哈珀(Mark Harper)表示，他正在“呼吁对所谓的15分钟城市的滥用进行清算”。

　　哈珀说:“邪恶的是，我们不应该容忍的是，地方议会可以决定你多久去一次商店，他们限制谁在什么时候使用道路，他们用闭路电视监控这一切。”

　　虽然牛津大学计划在这些车道上安装摄像头，优先考虑公交车而不是私家车，但英国地方政府正在决定人们购物的频率或限制人们的行动自由，这是错误的。

　　皮拉科技公司(Pyrra Technologies)是一家监测小型社交媒体网站上错误信息的公司，它为美国国家公共电台(NPR)提取了数据，显示过去一年里，有5000多条关于15分钟城市的帖子。在八月Mauiin的火灾和二月俄亥俄州的火车出轨事件期间，这些帖子激增，海报错误地说，这些都是有计划的事件，把人们赶出他们的土地，进入15分钟的城市。克利夫兰市长贾斯汀·比布说，他的一名城市规划者因为该市推广15分钟城市而受到网上攻击。

　　今年2月，数千名抗议者聚集在牛津，谴责拟议中的公共汽车优先车道，他们认为这是对严厉社会控制的一种匝道。恩莱特和他的同事们开始收到奇怪的信息、电话，最终还收到了死亡威胁。

　　英国的抗议活动让人们更多地关注了15分钟城市计划的发起人卡洛斯·莫雷诺(Carlos Moreno)。大约在这个时候，莫雷诺也开始收到死亡威胁。莫雷诺说:“面对死亡威胁，我在心理上有点难以忍受，因为不再只有我一个人，还有我的妻子和女儿。”“所以它更重。”

　　恩莱特说，问题在于，阴谋论的盛行使他在当地的气候工作变得复杂，因为它把对公交优先车道推出的合理批评与谎言混为一谈。

　　金说，这是一个深思熟虑的结果。她指出，围绕气候变化的许多虚假信息已经从否认全球变暖的存在转变为对气候解决方案的攻击。

　　“实际上，99%的公众相信气候变化并不重要，”金说。“如果他们仍然对可行的前进道路感到困惑，或者你能够对摆在桌面上的解决方案植入真正的恐惧和怀疑的种子，你最终会得到同样的结果，那就是没有立法议程，没有有意义的政策建议，没有地方行动。”

　　许多美国城市看到了实施15分钟城市模式的潜在好处。但美国在创造高密度城市生活方面存在巨大障碍，这些障碍长期以来一直被纳入公共政策。

　　在加州第三大城市圣何塞可以找到很多这样的障碍。我在法拉菲尔餐厅(Falafel’s Drive In)遇到了布莱里奥特，他是圣何塞市的规划师。它位于对汽车友好的史蒂文斯溪大道(Stevens Creek Boulevard)，在那里我们艰难地步行穿过四条车道的车流。

　　在美国各地建设15分钟城市面临的一些挑战是财政方面的。许多银行仍然不愿意为混合用途开发项目提供贷款，因为这仍然是一种相对不常见的社区建设方式。其他障碍与停车有关:许多城市要求开发商在建造新住宅或企业时设置停车位，这占用了空间，降低了社区密度。丹佛科罗拉多大学(University of Colorado, Denver)城市与区域规划教授马卡雷维奇(Carrie Makarewicz)说，一些障碍涉及公立学校。

　　她说，当美国城市夫妇有了孩子后，他们通常会离开城市搬到郊区，因为他们认为那里的学校更好。马卡雷维茨说:“如果我们想要地区的可持续发展，我们必须关注这些城市，看看为什么人们没有留在那里，在那里繁荣发展，很多人都回到了城市学校。”

　　但密歇根大学(University of Michigan)城市和区域规划教授莱文(Jonathan Levine)说，在美国创建15分钟城市的最大障碍之一是分区限制。“在我们所有的大都市地区，独栋住宅区绝对占据了住宅用地的主导地位。”

　　单一家庭分区的盛行可以追溯到种族隔离政策。在20世纪的大部分时间里，联邦贷款担保基本上仅限于白人，而且主要用于建造独户住宅。

　　莱文说，单户住宅分区减少了社区的密度，因为你无法在一个有房子的地块上容纳那么多人，而不是一个有公寓或复式公寓的地块。而且，单户住宅分区通常会排除在附近建立零售企业的可能性，而零售企业正是使15分钟城市成为可能的便利设施。

　　布里奥特说，他亲眼目睹了分区的局限性。他说，圣何塞正在开展一个名为“城中村”的项目，这是他们版本的15分钟城市。布里瑞特和我开车去了新的城中村——既有低收入公寓，也有“市价”公寓，附近还有一些便利设施。

　　我们停好车，沿着连接新建筑的绿树成荫的行人通道走，经过一个操场、一个狗公园和长椅。大楼的另一边是一家美甲沙龙、一家咖啡店和一个受欢迎的早午餐地点。

　　但是，一旦我们离开这条安静的、绿树成荫的街道，我们就回到了一个嘈杂的、汽车主宰的地区。我们周围是一片片独户住宅。

　　布里奥特解释说，城中村位于“混合用途”分区的特殊走廊中，夹在单一家庭分区之间。布里奥特说:“这里的这些房产之所以被开发，是因为它们位于走廊上，但却向南进入了独户社区。”“一般来说，这就是方法。在很大程度上，我们不打算侵占独栋住宅社区。”

　　问题是圣何塞只有这么多土地被划为混合用途。布里奥特说，圣何塞约94%的住宅用地被划为单户住宅。他说，他们最终将不得不考虑把满是单户住宅的社区改造成密度更高的开发项目，包括复式和四层公寓。

　　明尼苏达大学(University of Minnesota)城市规划助理教授费尔南多·布尔加(Fernando Burga)说，重新规划以建设像15分钟城市这样的东西的许多挑战可能来自社区本身。

　　莱文说，其中一些是“不要在我的后院”或邻避态度，有时被称为“邻里捍卫者”。

　　布尔加指出，他所在的明尼阿波利斯市目前正面临着2018年结束单户家庭分区计划的法律挑战。明尼阿波利斯的挑战主要来自环保人士，他们认为新公寓对野生动物的迁徙构成了威胁。布尔加说:“可以说，美国人心里有一种邻避主义。”

　　但布尔加补充说，考虑到美国城市规划的历史，包括在以黑人为主的社区铺设高速公路，对规划者的一些不信任是可以理解的。

　　“把邻避主义者妖魔化是我的疏忽，”布尔加说。“我可以有我不同意他们的理由，但我认为让他们来一次对话更有成效。”

　　莱文说，当美国人去巴黎或阿姆斯特丹这样的地方，体验15分钟的城市时，他们所经历的并不是不可避免的。

　　“许多美国人认为理想的结果是——‘哇，这不是很棒吗?我们去欧洲，我们可以步行，我们可以坐公共汽车，我们可以坐火车，等等。”这是一个政策选择。这不是命中注定的，”莱文说。

　　莱文说，二战后，欧洲大部分地区和美国一样迷恋汽车。但像阿姆斯特丹和巴黎这样的欧洲城市，以及首尔和墨西哥城这样的其他城市，都有意选择远离汽车。

　　荷兰格罗宁根大学城市设计和交通教授法扎内·巴赫拉米说，新冠肺炎大流行表明，一些城市空间可以在相对较短的时间内摆脱汽车的影响。她说:“我们已经看到，如果我们看到紧迫性，我们可以做出彻底的改变。”

　　但她说，并不是所有的政治领导人和社区都看到了解决全球变暖或住房危机的紧迫性。

　　莫雷诺说，不存在varita mágica或魔杖。“没有魔杖可以噗噗!”’改变它，”他说。“这是政治意愿的问题。”

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